Single Aisle
Jets (Düsenflugzeuge mit nur einem Mittelgang)
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Boeing |
Airbus |
Tupolev |
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717-200 Der
kleinste Jet aus dem Hause Boeing ist eine Weiterentwicklung der alten MD 9, mit
modernsten MTU Triebwerken aus Deutschland. Die Maschine ist leichter und
effizienter als der Airbus. Allerdings benötigen die Piloten ein anderes
„Type Rating“ als für die größeren Schwestern – um diesen Typ im
Linienverkehr fliegen zu dürfen. In diesem Fall steht jedoch die nur
geringfügig größere 737-600 zur Verfügung. |
A318 Die
breiteste Maschine im Wettbewerb. Der große Vorteil liegt im gemeinsamen Type
Rating mit den größeren Schwestern, dem Komfort, sowie bei der Wartung, da
die Ersatzteile und bei den meisten Nutzern auch das Triebwerk, mit den
größeren Maschinen der Serie (A319-A321) identisch sind. Das höhere Gewicht,
und somit die höheren Kosten / Gebühren, sind hingegen das größte Manko. |
TU 334-100 Der
erste neue Russische Regionaljet. Wie bei der kleineren TU 134 wird auch
diese mit bordeigener Gangway für Regionalflughäfen geliefert. Dieser fast 48
Tonnen schwere 106 sitzige Jet dürfte mit einem Kaufpreis um 16 Mio. $ der
günstigste und leichteste Jet im Vergleich sein. Im Gegensatz zur Boeing ist
das Cockpit mit der größeren Schwester identisch – das spart der Airline
zusätzlich Kosten. Außer den Russischen – stehen auch die MTU 715 Triebwerke
der Boeing 717 zur Verfügung. |
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737-700 Wird in Deutschland
hauptsächlich von der Germania im Charter Betrieb geflogen. Hat die Boeing
typischen Vor- und Nachteile. Vor allem der kleinere Frachtraum lässt diesen
Typ für Linienfluggesellschaften uninteressant erscheinen, da das
Frachtgeschäft inzwischen ein sehr gutes Zubrot geworden ist. |
A319 Der
„Gebirgsjäger“ unter den Passagierjets war lange Zeit der einzige Jet, der
auf den hoch gelegenen Flugplätzen in den Anden Süd Amerikas oder dem
Himalaja mit voller Zuladung landen, und starten durfte. Auch in anderen
belangen steht Sie seinem Wettbewerb in nichts nach. |
TU 204-300 Das
neuste Modell aus dem Hause Tupolew ist eine verkleinerte 204-100 mit
ähnlichen Leistungsparametern wie der Airbus. Erstflug war im Herbst 2003 der
Überführungsflug zur Moskauer Flugzeugausstellung MAKS 2003. |
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737-800 Die bei
Nutzern nur einer Größe von Jets beliebteste, weil anscheinend am
kosten-günstigsten zu betreibende Maschine. Mit Winglets hat sie angeblich
den günstigsten Verbrauch, auch die „Turnaround“ Zeiten (Ryan Air unter 30
Minuten) sind aufgrund der schmaleren Kabine wohl besser. Ryan Air ist einer
der größten Betreiber dieses Typs in Europa. |
A320 Der
Ursprungstyp dieser Baureihe. Sie hat den breitesten Rumpf, und bietet daher
mehr Komfort, dafür allerdings einen leicht höheren Verbrauch als die Boeing.
Der größte Vorteil liegt, wie bei allen Airbus Typen dieser Baureihe, in
seiner Flexibilität sowie seinem größeren Frachtraum, was sie besonders für
die Linienfliegerei so beliebt macht. |
TU 204-100/120 Optische
ein Kopie des A 320, auch sonst nicht unbedingt schlechter, will man dieses
Flugzeug allerdings mit „westlichen“ Triebwerken kaufen(204-120), ist der
Preisvorteil gegenüber dem Wettbewerb schon fast aufgezehrt. Darüber hinaus
hapert es nach Meinung der meisten Airlines noch in der Kabinengestaltung.
Das soll sich Gerüchten zu Folge allerdings in Kürze ändern... |
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Nachdem Boeing das
Produktionsende der 757 beschlossen hat, arbeitet man in Seattle fieberhaft
daran, die 737-900 durch zwei zusätzliche Fluchttüren der Sitzanzahl
der A321 anzugleichen und damit das größte Manko der 737NG gegenüber dem
europäischen Wettbewerb auszugleichen. |
A321 Die
größte Maschine der A320 Reihe bietet die gleichen Vorteile wie die kleineren
Typen der Serie, bei jedoch bis zu 220 Sitzplätzen und in diesem Fall im
Vergleich zur Boeing 757 sogar günstigeren Verbrauchswerten - was sicherlich auch darauf
zurückzuführen ist, das die A321 deutlich jünger ist. |
TU 214 ist im Vergleich
die Kleinste – sie fasst bis zu 210 Passagiere – somit aber immer noch 21
mehr als die 189 der 737-900. Auch hier sind die Verkaufszahlen eher
schleppend obwohl sämtliche Tupolev 204/214 Modelle inzwischen auch mit Rolls
Royce Triebwerken erhältlich sind. |
Fazit :
Ich persönlich glaube an die Zukunft von Tupolev.
Die Modelle können technisch im Vergleich zu den Airbus und Boeing Typen durchaus mithalten. Den Rückstand in der Kabinengestaltung kann man sicherlich aufholen.
Sollte sich Präsident Putin nach der erfolgreichen Wahl der eigenen Luftfahrtindustrie intensiv annehmen, und den noch immer zum Teil im Staatsbesitz befindlichen großen Fluggesellschaften wie Rossija/Pulkowo (fusionieren in Kürze) oder Sibir, sowie der Inlandsflotte von Aeroflot, über ein schlüssiges Leasingkonzept für neue russische Flugzeugmodelle wie der TU334, TU204, TU214 oder einer modernisierten, zweistrahligen IL 96 Variante einer seiner Staatsbanken die Modernisierung ihrer Flotte finanzierbar machen – werden über die dann zu erwartenden höheren Stückzahlen die Produktionskosten purzeln, und somit die Exportraten für ein auf dem Weltmarkt konkurrenzlos günstiges Produkt steigen. Gerade bei den Airlines der alten Warschauer Pakt Staaten war man mit der TU 154 stets zufrieden, und würde über günstige Leasingraten, sowie ein funktionierendes Wartungs- / Ersatzteile Netzwerk auch liebend gerne mit der TU 204/214 modernisieren.
Das man mit Leasing darüber hinaus auch gutes Geld
verdienen kann, zeigen nicht zuletzt die Erfolge der Großen in der Branche wie
GECAS, GATX oder ILFC. Über die dann zu erwartenden Erlöse könnte man dann
anfangen, an Nachfolgemodellen aus Verbundwerkstoffen zu arbeiten – ohne
hierfür große Subventionen des Staates „abgreifen“ zu müssen und damit wieder
eine Vorreiter Rolle in der kommerziellen Luftfahrt übernehmen. Sollte ...
Für weitere Fragen oder Anregungen stehe ich Ihnen
gerne per Mail zur Verfügung.